Voldoende infrastruktuur wat doeltreffend bestuur word, kan voedselpryse verlaag en elke skakel in die voedselwaardeketting geld bespaar. Daarteenoor kan die heersende toestand van Suid-Afrikaanse paaie uiteindelik menige boer knak.

Diegene wat glo dat daar kitsoplossings vir die kommerwekkende stand van Suid-Afrika se vervoerinfrastruktuur is, sal weer moet dink.

Terwyl die gehalte van die land se infrastruktuur afneem, is padgebruik besig om toe te neem. Só verduidelik mnr. Billy Morokolo, direkteur van bemarking by die Departement van Landbou, die kern van die vervoerinfrastruktuur-knelpunt. "As ons die ekonomie wil herskep, sal die infrastruktuur opgeknap moet word."

Daar word jaarliks 54 miljoen ton landbouprodukte in Suid-Afrika verskuif en die voorspelling is dat dit binne enkele jare tot 70 miljoen ton kan groei.

'n Paar jaar gelede is ongeveer 80% van alle graan per spoor vervoer. Spoorvervoer het intussen tot 50% van die volume afgeneem, terwyl padvervoer drasties toegeneem het. Dié verskuiwing van spoor na pad is 'n groot bron van kommer omdat te veel swaar vragmotors deesdae op die land se paaie te sien is.

Studies wat deur die Road Transport Management System (RTMS) gedoen is, dui daarop dat die meeste padskade deur oorlaaide vragmotors veroorsaak word.

Die RTMS is 'n private inisatief waarmee die vervoerbedryf self sorg dat vragmotors en hul bestuurders aan sekere standaarde voldoen en dat die paaie behoue en veilig bly (lees die onderstaande berig "Private sektor maak self 'n plan").

Afgesien van die padskade is padvervoer 20% tot 30% duurder as spoorvervoer, Sê Morokolo.

"Wanneer vervoer duurder word, knou dit kommersiële boere se winsgewendheid. Kleinboere kan heeltemal onder gaan," sê me. Lindie Botha, landbou-ekonoom by die Landboubesigheidskamer.

Die Regering sê gereeld hy wil opkomende boere help, maar hy voeg nie die daad, oftewel geld, by die woord nie, aldus Botha. "Hierdie sake moet na die Kabinet deurgetrek word en nie op Billy (Morokolo) se tafel eindig nie," sê Botha.

Dit is vir Morokolo belangrik dat plattelandse infrastruktuur geskep word. Hy verwys spesifiek na padinfrastruktuur.

Volgens hom moet kleinboere saamwerk sodat meer produkte op 'n slag vervoer kan word. "As ons dit nie doen nie, sal die sekondêre ekonomie altyd daaronder ly."

Om dit reg te kry, voer sy departement en ander betrokkenes tans samesprekings oor 'n moontlike nasionale vervoerstrategie.

In Februarie 2006 het die departement 'n verslag oor die stand van landboulogistiek in die land uitgereik. 'n Strategie vir implementering is daaruit saamgestel. Die volgende stap is die toepassing daarvan.

Botha sê hoewel 'n strategiedokument belangrik is, kan die beste idees op papier niks beteken sonder implementering nie.

"Hoekom is hierdie studie en die koste implikasies van die strategie nie verlede jaar aan minister Trevor Manuel voorgelê nie?" Solank dit nie gebeur nie, sal die plan nie op grondvlak weerspieël word nie.

Hoewel Botha meen die Regering is nie bereid om die nodige geld beskikbaar te stel nie, is Morokolo vol moed. Alle vrae sal egter eers beantwoord moet word. Daarin het die landbou ook 'n verantwoordelikheid, volgens Morokolo.

"Transnet moet ook geld maak en die winste wat uit graan gemaak kan word, is nie naastenby dié wat uit byvoorbeeld steenkool en hout gemaak word nie."

Die uitdaging vir boere wat wil terugkeer na spoorvervoer, sal dus wees om Transnet van die winsgewendheid daarvan te oortuig, sê Morokolo.

In die verlede het regulerende liggame veral spoorvervoer baie makliker gemaak. Produkte is destyds deur koöperasies verkoop en die regeringsbeleid het spoorvervoer bevorder. "Die wetgewing het intussen verander, wat beteken dat ook die infrastruktuur moet verander."

Destyds het Spoornet, nou bekend as Transnet Freight Rail (TFR), geweet waar en hoeveel graan hy sal kan oplaai. Daar was dus sekerheid in die stelsel. Met die vryemarkstelsel kan dit gebeur dat 'n silo heeltemal leeg is. Binne só 'n onsekere stelsel word dienslewering deur TFR haas onmoontlik.

Dus lê die onus op die landbou om sekerheid te gee. As TFR weet hoeveel produkte wanneer en waar beskikbaar sal wees, kan hy beplan.

Morokolo sê 'n terugkeer na spoorvervoer is die aangewese ding vir die landbou omdat dit goedkoper is. Treinspore is ook nader aan meulens as paaie en is dus meer gebruikersvriendelik.

Botha meen egter dat die terugkeer na spoorvervoer makliker gesê as gedaan is, aangesien Transnet nie meer deur die staat gesubsidieer word nie.

"Hoewel dit nie onrealisties is dat die vervoerstelsel weer op spoorweë gefokus sal word nie, sal die Regering die nodige beleggings moet doen."

Wie dra byvoorbeeld die koste om leë treintrokke vanaf die stasie tot naby die boer se plaas te vervoer? Botha wys ook daarop dat verskillende produkte - soos beeste en tafeldruiwe - nie in dieselfde trokke vervoer kan word nie.

Dit gaan goeie koördinasie verg om landbouprodukte winsgewend per spoor te vervoer. Die landbou is hoogs seisoenaal en die produkte en hul hoeveelhede wissel. Dit kan beteken dat leë trokke na een punt toe beweeg om vol terug te kom. Goeie koördinasie kan die koste daarvan beperk.

Graansilo's is aanvanklik ingerig om spoorvervoer te vergemaklik, maar baie geld is intussen gebruik om dit toeganklik vir padvervoer te maak. 'n Terugkeer na spoorvervoer sal weer nuwe kapitaal benodig. Wie sal daardie koste dra?

Botha sê die regerings van onder meer Brasilië, Argentinië, Nieu-Seeland en Australië subsidieer hul boere, soos in Suid- Afrika, nie regstreeks nie, maar gebruik die beskikbare geld om dié soort koste te beperk. Dit lei uiteindelik daartoe dat hul boere meer mededingend is, hetsy op die tuisveld of oorsee. "Om produkte binne ons land se grense te vervoer, is dikwels duurder as om iets na byvoorbeeld Europa te verskeep."

Weereens is dit die kleinboere wat finansieel deur die koste van infrastruktuur geknou word. In talle gevalle sit hulle baie verder as kommersiële boere van die meulens, silo's en verwerkingsaanlegte af. Elke kilometer wat hul verder moet ry, verhoog die koste en verlaag hul mededingendheid. Botha sê 'n boer wat nie geld maak nie, sal eenvoudig ophou boer.

Private sektor maak self 'n plan
Die tyd om op jou louere te rus en te wag dat iemand anders iets doen, is verby, het talle landboubesighede en ander lede van die private sektor besluit.

Verskeie maatskappye het besef dat hulle self verantwoordelikheid moet aanvaar vir hul aandeel in die gehawende toestand van Suid-Afrika se paaie. Só is die Road Transport Management System (RTMS), 'n padvervoer-reguleringstelsel, gevorm. Bepaalde reëls en regulasies word nou in werking gestel om te verseker dat vragmotors van RTMS-lede aan sekere standaarde voldoen.

Na raming word 15% tot 20% van alle vragmotors oorlaai. Hierdie onwettige praktyk is volgens RTMS-statistieke vir 60% van die skade aan Suid-Afrikaanse paaie verantwoordelik. Vragmotors wat volgens die wetlike bepalings gelaai is, veroorsaak 40% van die skade. Passasiersvoertuie lewer geen bydrae tot die verval nie.

Vanuit die landbousektor was die bosbou die grootste dryfveer agter die RTMS, sê me. Lindie Botha, landbou-ekonoom by die Landboubesigheidskamer (LBK). Hierdie bedryf se vragmotors is in die algemeen besonder gevaarlik ten opsigte van ongelukke en word baie swaar gelaai.

Die RTMS streef daarna om nasionale sertifisering te kry. RTMS-lede wat dan die regulasies oorskry, sal swaar beboet word. Die RMS sal fokus op vragoptimalisering, bestuurderswelstand, voertuiginstandhouding en produktiwiteit.

Die LBK wil teen einde Maart 'n werksessie oor die RTMS en die impak daarvan op landboubesighede hou.

Diens pla ook
Afgesien van infrastruktuur-probleme het die Departement van Landbou se verslag oor landboulogistiek 'n ander groot doring in die vlees uitgewys: Dienslewering. Indrukke oor dienslewering verskil dramaties in die landbousektor.

Terwyl die varsproduktebedrywe meen logistieke dienslewering is nie baie betroubaar nie, voel die melksektor dit is in die algemeen taamlik betroubaar. Die katoenbedryf meen weer dienslewering is so goed as wat dit in die huidige logistieke toestande kan wees.

Die fragmentasie van logistieke dienste gaan gepaard met hoë koste en ondoeltreffendheid, veral vir die vrugtebedryf.

Die graanbedryf het laat weet dat skaalvoordele in sommige gevalle veroorsaak het dat 'n paar groot betrokkenes ál die toue trek. 'n Gebrek aan mededinging verhoog ook koste.

Ondersteuning ontbreek om die waardeketting dop te hou en daar is ook nie relevante inligting nie. Internasionale diensleweraars vorm alliansies wat tot monopolieë lei.

Die verskillende metodes van vervoer het elkeen sy eie probleme, in 'n meerdere of mindere mate. Die landbousektor het byvoorbeeld gesê daar is nie genoeg spoorvermoë nie, veral nie vir kommoditeite wat in groot maat vervoer word, soos graan, nie. Die aantal beskikbare trokke is onvoldoende om in die graanhandelaars se behoeftes te voorsien. Dit wat wel beskikbaar is, moet oordeelkundiger gebruik word. Die landbou beskou die diens as onbetroubaar en stadig.

Wat paaie betref, is die landbou bekommerd oor die stygende brandstofprys en tolgeld, wat boere se profyt verder insluk. Die verslag noem ook dat daar nie alternatiewe roetes is nie.

'n Tekort aan bekwame vragmotorbestuurders belemmer dienslewering verder.

Die swak toestand van Suid-Afrika se paaie beduiwel sekere produkte, soos sagtevrugte, wat sensitief vir vervoer is.

Hoewel mnr. Billy Morokolo, direkteur van bemarking by die Departement van Landbou, lugvervoer - waarmee min produkte vervoer word - nie as die grootste infrastruktuurbekommernis ag nie, toon die verslag 'n paar probleme in hierdie verband. Aangesien daar slegs een lugvragdraer vir blomme na een bestemming is, lei dit tot monopolistiese gedrag. Volgens die verslag vind daar baie onder-die-tafel-transaksies reg deur die waardeketting plaas.

Skeepsvervoer is ook duur omdat daar nie genoeg mededinging tussen verskepingsdienste bestaan nie. Dit is ook moeilik om produkte se gehalte in stand te hou.

Die verslag het hawens se infrastruktuur as nog 'n bron van kommer uitgelig. Swak beplanning veroorsaak blokkasies en oponthoude, wat veral die vrugte- en wynbedryf se uitvoer belemmer. Me. Lindie Botha, landbou-ekonoom by die Landboubesigheidskamer, sê Suid-Afrika se hawens is nie diep genoeg nie. Dit beteken dat baie skepe byvoorbeeld nie die Kaapstad-hawe kan verlaat as die weer ongunstig is nie. Hoe groter die skip, hoe groter die probleem. Die Mosambiekse hoofstad, Maputo, is besig om sy hawe te verdiep. Botha wil weet hoekom Mosambiek dit kan doen, terwyl Suid-Afrika se probleem net groter word. "Het ons die vermoë vir die huidige groei?"

Volgens die verslag skiet ander infrastruktuur vir uitvoer ook tekort. Die vermoë van sertifiseringslaboratoriums is eenvoudig nie voldoende vir die wynbedryf nie.

Grensposte laat ook veel te wens oor. Morokolo beaam hierdie stelling. Hy is bekommerd oor die lang tydperk wat dit neem om produkte oor grense te skuif. "Wat gebeur as daar 'n groot droogte is en ons vinnig mielies moet invoer?"

Tans duur dit minstens 72 uur om 'n besending produkte deur Suid-Afrikaanse grensposte te kry. "Alle vragmotors wat deur die grensposte moet beweeg, staan in toue. Dit dra tot hoër koste by.

"Die kern hiervan is dat dit onmoontlik word om besigheid te doen. Dit beïnvloed ons hele ekonomie," sê hy.

Transet wil diens verbeter
Transnet Freight Rail (TFR), voorheen Spoornet, se begroting vir die volgende vyf jaar beloop R34,8 miljard. Die eerste vraag op me. Lindie Botha, landbou-ekonoom by die Landboubesigheidskamer, se lippe is: Hoe gaan hierdie geld tot voordeel van die landbou gebruik word? En ook: Hoe gaan dit ander bedrywe beïnvloed?

Volgens mnr. Sandile Simelane is die begroting deel van die maatskappy se beleggingsprogram. Die program is hoofsaaklik daarop gemik om groei aan te moedig en prestasie te verbeter. Dit sal onder meer gebruik word om nuwe lokomotiewe en trokke aan te skaf en oues op te knap. TFR glo dit sal sy doeltreffendheid en betroubaarheid 'n hupstoot gee. "Die nuwe, verbeterde hulpbronne sal dus alle bedrywe - insluitend die landbou - tot voordeel strek."

Internasionaal is lokomotiewe en trokke gemiddeld 13 jaar oud, terwyl die Suid-Afrikaanse vloot gemiddeld 33 jaar oud is, sê mnr. Billy Morokolo, direkteur van bemarking by die Departement van Landbou.

Transnet het onlangs talle van sy kliënte oor 'n tariefverhoging van 16,5% tot 22% vir die vervoer van graan ingelig. Die verhoging sal op 1 April in werking tree. In 'n brief aan die kliënte is aangedui dat die verhoging nodig is om 'n beter diens te lewer.

Landbouweekblad, 29 Februarie 2008