Die probleem met besoedelde diesel, wat talle boere verhoed om die voordele van die nuutste tegnologie in landbouwerktuie te benut, kry nou indringend aandag. Verskaffers en verbruikers span saam om die haakplekke uit te stryk.
Boere het die afgelope paar jaar miljoene rande se skade gely deurdat moderne enjintegnologie talle van hulle in die steek gelaat het. Een van die groot probleme wat geïdentifiseer is, is die besoedelde diesel wat gebruik word.
Stappe word nou gedoen om standaarde neer te lê vir die gehalte van diesel wat verkoop word, maar daar is ook aanduidings dat boere self sal moet sorg dat hulle diesel op die plaas korrek hanteer.
Op 'n vergadering van die tegniese komitees van verbruikersorganisasies en die Suid-Afrikaanse Petroleumbedryf-assosiasie in Desember is die landboubedryf verteenwoordig deur dr. Jim Rankin, sekretaris van die Suid-Afrikaanse Landboumasjinerie-assosiasie.
Hy sê een van die groot probleme is dat daar tans geen wetlik afdwingbare spesifikasies bestaan oor die gehalte van diesel wat aan vulstasies of boere voorsien word nie. Daar is hoogstens 'n verstandhouding dat brandstofmaatskappye onderneem om diesel van 'n sekere gehalte te voorsien.
Daar bestaan weliswaar 'n spesifikasie wat deur die Suid-Afrikaanse Buro vir Standaarde (SABS) vir die gehalte van diesel opgestel is, maar dit is nie wetlik afdwingbaar nie.
Die Wysigingswet op Petroleumprodukte is nog nie deur die Parlement goedgekeur nie. Daarin sal waarskynlik 'n groter verantwoordelikheid op ondernemings geplaas word om brandstof van 'n bepaalde gehalte te voorsien en ingevolge wetgewing afdwingbaar sal wees.
Dit sal die probleem gedeeltelik oplos mits die standaard wat die owerheid gaan stel, hoog genoeg is. Rankin sê hy hoop dié standaard sal op 'n raadplegende grondslag vasgestel word, dat alle betrokke partye inspraak daarin sal hê en dat die bestaande SABS-standaard as riglyn sal dien.
Europa en Amerika beweeg in die rigting van diesel met 'n laer swaelinhoud, hoofsaaklik om skadelike uitlaatgasse te beperk. Suid-Afrika slaan ook dié rigting in — ontwerpwetgewing is al opgestel en kommentaar daarop word ingewag.
Die aanduidings is dat brandstofmaatskappye verplig gaan word om die swaelinhoud van diesel teen 2006 te verlaag tot 500 dele per miljoen met 'n vrywillige vlak van 50 dele per miljoen.
Dit gaan baie kos en die diesel sal smeereienskappe inboet. Daarom sal 'n smeringsvereiste waarskynlik in die standaard ingebou word wat met bymiddels reggestel sal moet word.
Nog 'n probleem is dat daar nie spesifikasies bestaan ten opsigte van die besoedeling van diesel met paraffien en mikroskopies klein deeltjies nie.
Druk op Europese, Japanse en Amerikaanse vervaardigers om dieselenjins te ontwikkel wat skoner uitlaatgasse vrystel sonder om werkverrigting prys te gee, het daartoe gelei dat die drukking in brandstofstelsels verhoog is.
Hoe fyner die sproei waarmee diesel in die enjins se ontbrandingskamers vrygestel word, hoe beter is die ontbranding en hoe makliker word dié vereistes bereik. Daarvoor is egter heelwat fyner toleransies in die brandstofpomp en inspuiters nodig.
Dié stelsels word slegs deur die diesel gesmeer. As daar dan verstoppings in die inspuiters ontstaan weens onsuiwerhede in die diesel, en druppeltjies in plaas van sproei in die ontbrandingskamer vrygestel word, kan dit tot enjinskade lei.
Al sou die ergste nie gebeur nie, het die deeltjies 'n sandstraal-uitwerking op die onderdele wat meer onderhoud vereis en die leeftyd van die enjin verkort.
Sedert die nuwe geslag hoëwerkverrigting-enjins in werktuie gebruik word, breek enjins ál meer en ál die werktuigvervaardigers word omtrent ewe swaar getref.
Dit het gelei tot 'n gesamentlike ondersoek na die oorsake daarvan en besoedelde diesel het uitgestaan as een van die belangrikste oorsake, sê Rankin.
Die bevinding van die ondersoek sou ná die skryf van hierdie artikel aan die SABS voorgelê word met die oog daarop dat minimum vlakke van besoedeling ook in die dieselspesifikasies ingebou sal word.
Maar dié besoedeling se oorsprong moet nie net in die vervaardigingsproses gesoek word nie. 'n Groot deel daarvan vind plaas nadat die brandstof die vervaardigingsaanleg verlaat het, tydens vervoer en opberging by depots en op plase.
Boere sal moet seker maak hul dieselopslagplekke is skoon, sluit dig en is só geleë dat besoedeling nie op die plaas kan plaasvind nie.
Rankin se indruk is dat die brandstofmaatskappye hulself ernstig daartoe verbind het om brandstof te lewer wat aan die vereistes voldoen. "Verspreiders en verbruikers sal hul huise in orde moet kry om te verseker dat besoedeling nie in die verspreidingsketting voorkom nie," sê hy.
Die tegniese komitees van die vervaardigers en verbruikers gaan in die toekoms elke kwartaal vergader om gesamentlike probleme uit te stryk.
Die byvoeging van paraffien (wat goedkoper is as diesel) om die prys te verlaag, is 'n ander euwel. Benewens die feit dat dit teen die wet is, het paraffien geen smeervermoë nie en gee dit nie dieselfde werkverrigting as diesel nie.
Paraffienskade aan 'n enjin kan maklik waargeneem word. In só 'n geval is die waarborg op die enjin daarmee heen. Boere moet dus seker maak dat daar geen paraffien bygevoeg is as hulle goedkoop diesel koop nie.
Daar is wel 'n merker in paraffien, maar dit kan maklik verwyder word. 'n Nuwe merker is nou ontwikkel wat die vermenging van paraffien met diesel maklik waarneembaar sal maak. Die Suid-Afrikaanse Inkomstediens ondersoek die wetlike aspekte hiervan.
Rankin sê dit is moeilik om 'n geldwaarde te plaas op die skade wat boere ly as gevolg van besoedelde diesel. In die swaartoerustingbedryf, met sowat 80 000 dieselaangedrewe werktuie, beloop die beraamde skade soveel as R300 miljoen die afgelope sowat 18 maande.
In die landboubedryf werk sowat 65 000 eenhede, waarvan 'n beduidende persentasie kleiner is as die werktuie in die konstruksiebedryf. Daarby is sowat 75 % van dié werktuie ouer as vyf jaar. Dié enjins is nie so kwesbaar nie.
Die ironie is egter dat dit juis die nuwe enjins met gevorderde tegnologie is wat ly. Die boer word dus die voordeel van beter en kostedoeltreffender werkverrigting ontneem. Daarby is herstelkoste aan die nuwe enjins duur.
Rankin is egter oortuig dat in die regte rigting beweeg word en dat almal saamwerk om die probleem te probeer oplos. Dit sal nie oornag gebeur nie, maar hy is versigtig optimisties dat 'n keerpunt bereik is.
Filter kan probleem help oplos
Daar is 'n oplossing vir die probleem van besoedelde diesel. Dit is 'n dieselfilter wat 200 keer meer filtreermedium bevat as die standaardfilters en wat onsuiwerhede tot so klein as een mikron uit die diesel verwyder.
Mnre. André Groenewald en Francois Theron van Dieselogix in Johannesburg sê hul Filter 2000-stelsel verseker nie net 'n langer enjinlewe nie, maar bewerkstellig ook besparing deurdat versiening beperk word en 'n enjin meer drywing lewer en minder diesel verbruik.
In toetse wat hulle gedoen het en wat deur Agri SA gemonitor is, het hulle 'n brandstofbesparing van net meer as 14 % gekry en 'n vragmotor van Afgri, waarin die stelsel ingesit is, het 18 % meer drywing gelewer.
Met só 'n filtreerstelsel hoef voertuie net elke 20 000 km tot 25 000 km nagesien te word en trekkers elke 200 uur tot 300 uur.
Die filters is by die grootte van die verskillende enjins aangepas sodat die brandstofvloei genormaliseer kan word. Die kleinste filter is vir enjins tot 90 kW. Groter filters is beskikbaar vir enjins tot 180 kW, 360 kW en 540 kW. Filters vir nóg groter enjins kan spesiaal gemaak word.
Standaardfilters is ontwerp vir toestande in Europa, waar aansienlik skoner diesel beskikbaar is en daar nie soveel stof en besoedeling in die omgewing is waarin die trekkers werk nie.
Die vuil diesel in Suid-Afrika het bykans 'n sandstraal-uitwerking op die onderdele van die dieselpomp, die inspuiters en silinderkoppe omdat die diesel teen 'n hoë druk vrygestel word.
Standaardfilters keer dat onsuiwerhede van 5 mikron tot 15 mikron in die verbrandingstelsel beland, maar sowat 68 % van die onsuiwerhede in Suid-Afrikaanse diesel is kleiner as 5 mikron. Dit alles lei tot swak verbranding en werkverrigting.
Die Filter 2000-stelsel verwyder ook water tot laer as 20 dele per miljoen uit die diesel, asook swael wat nie in die diesel opgelos is nie. Daarby is die uitlaatgasse van voertuie wat dié filters gebruik, binne aanvaarbare vlakke.
Die resultate is só belowend dat verskeie van die groot trekker- en vragmotorvervaardigers van dié filters op van hul voertuie gebruik. Boere wat dit gebruik, is in hul noppies met die goeie werkverrigting daarvan.
Die filters se groothandelprys (met die koste van 'n vervangingselement tussen hakies) is R1 750 (R96) vir enjins tot 90 kW; R1 950 (R133) vir enjins tot 180 kW; en R2 200 (R266) vir enjins tot 360 kW; en 540 kW (R399,00).
Boere kan meer inligting oor dié filters by hul plaaslike koöperasies kry.
23 Januarie 2004
