Handel en nywerheid is net so kwesbaar soos verbruikers wat energieskokke betref, sê hy. Dit is egter baie moeiliker om die impak op handel en nywerheid te kwantifiseer aangesien brandstof maar een van vele insetkoste is wat in- en uitvoerders in berekening moet bring ten einde hul besighede se winsgewendheid en volhoubaarheid te verseker.
“Terwyl daar mense is wat meen dat skerp styging in die olieprys, soos ons onlangs ervaar het, die vermoë het om globale handel te kniehalter, is die werklikheid eintlik nie so eenvoudig nie.”
Hoewel hoër brandstofpryse volgens Madhav beslis ’n regstreekse invloed op handelsvolumes, veral oor groot afstande, kan hê, is dié invloed klein in vergelyking met die onregstreekse uitkringeffek en gevolglike inflasionêre druk op die vraag- en aanbodkant van die handelsom.
“Dit is, byvoorbeeld, baie belangrik dat wanneer die impak van voortdurende stygings in brandstofpryse op handel beskou word, daar gekyk moet word na meer as net die in- en uitvoer van goedere. Albei hierdie handelsaktiwiteite is uiteindelik afhanklik van uitgebreide voorsieningskettings, waarvan die meeste begin by ontginning, oes en vervaardiging. Die negatiewe effek van hoë brandstofpryse word gewoonlik by elke punt in die voorsieningsketting gevoel en het ’n geneigdheid om te vergroot namate die hoeveelheid skakels in die ketting vermeerder.”
Volgens hom kan ekonomiese impakte ook ’n groter uitkringeffek as die brandstofkoste vir ’n vragmotor of skip op die verbruikskant hê. “Een van die noemenswaardige onregstreekse impakte van stygings in brandstofpryse is die vernietiging van vraag, dus die vlak van inflasie waarby verbruikers se gedrag begin verander en konserwatiewer raak.
“Brandstofkoste is waarskynlik die grootste regstreekse aandrywer van inflasie, hetsy op- of afwaarts. Wanneer inflasie styg, kan die impak daarvan dwarsdeur die ekonomie gevoel word. Hoër pryse by die pomp beteken nie net dat mense minder geld het om te bestee nie, maar dat die koste om goedere te vervaardig en vervoer ook styg. Hierdie koste word uiteindelik gedra deur die mense wat die goedere koop.
“Terwyl die wêreld dalk nog nie die keerpunt bereik het waar die vernieting van vraag plaasvind nie, sal dit binnekort gebeur as inflasie aanhou styg. By dié punt sal die onregstreekse impak van stygende brandstofpryse op handelsvolumes duidelik word namate aanbod laer gedwing word ten einde by dalende vraag aan te pas.”
Ernstige gevolge
Madhav waarsku dat die vernietiging van vraag ernstige gevolge kan hê, veral in Suid-Afrika se ontwikkelende ekonomie waar die meeste vervaardigings-, verspreidings- en handelsondernemings nie verdere stygings in koste kan bekostig nie. En kleinhandelaars sal ook nie meer die koste wat dié ondernemings aan hulle deurgee, aanvaar nie.
“Ondernemings sal dié koste dus moet absorbeer. Die enigste doeltreffende manier om dit te doen, is om bedryfskoste te verminder om marges te behou. Die eerste manier om dit te doen, is om personeel te verminder. Ongelukkig is afleggings en afdankings slegs ’n korttermynoplossing. Boonop verminder dit verbruik, wat ekonomiese groei kniehalter en uiteindelik vervaardigings- en handelsvolumes verder verminder.”
Maatskappye moet ook versigtig wees aangesien die vermindering van personeel kan veroorsaak dat diegene wat agterbly, op hoër betaling aandring. Saam met arbeidskoste wat reeds toeneem weens inflasieverwante stygings, kan enige voordele van verminderde bedryfskoste deur afdankings vinnig uitgekanselleer word.
“As al hierdie faktore in ag geneem word, sou dit effens onredelik wees om te sê dat handelsvolumes gepootjie kan word deur stygings in oliepryse. Die werklikheid is dat die moontlikheid van ’n afname in globale handel ons in die gesig staar, maar daar is veel meer wat in ag geneem moet word as net die hoër koste van ’n vragskip se brandstof.
“Die moeilike waarheid is dat, tensy ons binnekort ’n manier vind om brandstofpryse te stabiliseer, sal die negatiewe impak wat dit op ekonomieë en die wêreld se verbruikers hê veel groter wees as die impak op globale handelsvolumes.”
