Toyota Fortuner 2.4 GD-6 4x4 6AT
Met die benoude ekonomiese klimaat maak ’n konserwatiewe benadering tot kapitaalbesteding sin. Om R128 700 te bespaar op ’n aankoop van meer as ’n halfmiljoen rand, is nie te versmaai nie. Tot onlangs was die 4x4-Fortuner met outoratkas slegs met die 2,8 liter-turbodiesel- of 4 liter-petrolenjin te koop.
Nou, met die nuwe outomatiese 2,4 liter-Fortuner-4x4, kan jy genoeg bespaar om vir ’n kind se universiteitsmotor te betaal. Maar is die 2,4 liter-turbodiesel met sy mindere werkverrigting opgewasse teen kinders, bagasie of ’n vrag kruideniersware? Daar is kole onder die kap.
Op ’n rit van Johannesburg na Bloemfontein het die 2.4 bewys hy staan nie vir die 2.8 terug nie. Selfs in sy Eco-modus, wat brandstofverbruik en die enjin se werkverrigting beperk, sukkel die 2.4 nie om ’n hoë kruisspoed te handhaaf of ’n ou bakkie, gebukkend onder ’n vrag pampoene, verby te steek nie.
Om dit nog makliker te maak, kan die bestuurder die 2.4 na sy Power-modus oorskakel. Dan voel die 2.4 met sy 400 Nm-wringkrag so haastig soos die 2.8 met 450 Nm. Die standaardtoerusting in die twee modelle is donkerbruin leerbekleedsel, lugreëling voor en agter, sewe lugsakke, elektroniese glybeheer, Bluetooth, snelheidbeheer, elektriese ruite (getint) en kantspieëls.
Albei het ook ’n volgrootte allooinoodwiel, ’n ewenaarslot agter, laestrek vir moeilike terrein en ’n funksie wat keer dat ’n sleepwa of woonwa stert swaai. Hoe verskil die twee? Waar die 2.8 die 2.4 troef, is met LED-kopligte en LED’s wat bedags skyn, ’n trukamera, ’n elektriese bagasiedeur, ses luidsprekers (pleks van vier) en ratspane agter die stuurwiel.
Verder rem die 2,8 liter self as die voertuig in laestrek teen ’n hindernis afkruip, en hy kan ’n sleepwa (met remme) van 3 ton sleep, teenoor die 2.4 wat 2,5 ton kan sleep. Dis ’n mondvol, maar of dit R128 700 werd is, is te betwyfel. Die 2.4 se brandstofverbruik is 4% laer as dié van die 2.8 – 8,2 liter/100 km teenoor 8,5 liter/100km. Die 2.4 se grootste tekortkoming is die afwesigheid van ’n trukamera, maar ’n handelaar kan afstandsensors installeer.
Prys: R511 100
Alfa Romeo Stelvio First Edition
Toe die Japannese sowat ses dekades gelede Land Cruisers begin bou het, het Alfa Romeo asemrowende sportmotors vervaardig. Maar deesdae wil almal hoog sit en deur ’n steengroef ry. Alfa het eindelik bygekom, en die Stelvio is gebore. Was dit die lang swangerskap werd? Dit hang af van watter soort 4x4 jy wil hê . . .
Die Stelvio is ’n sportmotor op stelte. Die voorwiele reageer blitssnel wanneer ’n mens die stuurwiel draai. Dit kan diegene wat aan ’n Fortuner se langsame stuur gewoond is, onkant betrap! Tog voel dit nie asof ’n mens op lang, reguit paaie heeltyd stuurverstellings hoef te maak nie. Die Stelvio kry dus volpunte vir sy roer . . . en sy enjin.
Dis ’n wonderlik sportiewe kragbron met wringkrag wat geleidelik styg namate die toereteller die rooi lyn nader. Dit gee hom meer karakter as die meeste ander turbo-aangejaagde petrolenjins. Ondanks sy hoë verrigting werk die Stelvio se tweeliter-viersilinderenjin (206 kW drywing en 400 Nm wringkrag) suinig met petrol, selfs met ’n swaar voet op die petrolpedaal.
Die Stelvio se sportiewe herkoms vind ook neerslag in uitstekende padhouvermoë, asook twee lang ratwisselhefbome agter die stuur. Dis lekker om hulle te gebruik, ook omdat hulle van metaal gemaak is en nie van plastiek, soos dié van Audi en Mercedes, nie. Die Stelvio is meer begeerlik as veelsydig.
Op sinkplaatpad is die rit stamperig, maar hy bokspring nie soos ’n V6-Amarok met laeprofielbande en sonder ’n vrag nie. Dis egter duidelik dat dié melkbaard-4x4, soos die Audi Q5 en hul maats, nie vir rowwe plaaspaaie gebou is nie. Die Stelvio is ’n groot ryding met plek vir vier lang mense, ’n kind en heelwat bagasie.
Die First Edition-weergawe is boordens toe vol luukshede en slim toerusting – soos snelheidsbeheer wat in spitsverkeer vanself sy afstand handhaaf. Sy verkoopprys gaan egter kopers se oë laat traan. Dit plaas hom in die Toyota Prado se prysklas. Laasgenoemde is nie soveel pret op teerpaaie nie, maar is meer gepas vir ’n verspoelde grondpad of ’n Botswana-safari.
Prys: R946 000
Hyundai Mighty EX8
Die splinternuwe Hyundai Mighty EX8 is ideaal vir boere wat op soek is na ’n mediumgrootte vragmotor om vragte van byna 8 ton rond te karwei. Maar waarom ’n vragmotor met ’n laaivermoë van 7 800 kg op ’n renbaan bekend stel? sou ’n mens kon vra. Ná ’n paar rondtes op ’n slanglyfbaan wat eintlik op motorfietse gerig is, was dit duidelik: Die Mighty EX8 is rats en beweeglik.
Hoewel jy nie groente na die varsproduktemark gaan aanry met skreeunde bande en op net twee wiele nie, het die Suid-Koreaanse buksie gewys wat in hom steek. Die Mighty EX8 is ’n opvolger van die bekende HD-vragmotors uit die Hyundai-stal en is ’n regstreekse uitvloeisel van Hyundai se groter klem op markte wat ’n regshandige kajuit gebruik.
Die vragmotors word plaaslik by Hyundai Automotive SA se kommersiële voertuigfabriek in Benoni aanmekaargesit en sluit aan by die H100 en die H1-paneelwa. Wat is nuut? ’n Groot frustrasie vir boere wat vars produkte mark toe wil neem, is dat ’n groter laaivermoë met ’n hoër aankoopprys gepaardgaan. Die Mighty EX8 help in dié opsig.
Dit het ’n langer wielbasis en dus ’n langer bak (4 850mm) wat ’n groter vrag kan laai en dus reiskoste verminder. Die bruto voertuiggewig is 7 800 kg – sowat 300 kg meer as mededingers in die klas. Hyundai bied ook ’n verskeidenheid vragopsies, waaronder ’n wipbak, ’n toegeboude laairuimte (wat ook verkoel kan word) en kantelkante vir makliker op- en aflaai.
Die D4DD-enjin van 3 907 cm³, wat aan Euro 3-uitlaatstandaarde voldoen, het ’n gemeenskaplike hoëdrukdiesel-inspuitstelsel wat maksimum kraglewering van 103 kW teen 2 800 r/min. gee. Maksimum wringkrag is 373 Nm, wat gelewer word teen 1 600 r/min. Kraglewering na die agterwiele geskied deur ’n vyfgang-synchromesh-handratkas.
’n Interessantheid oor die ratkaskonfigurasie: Die ratte verwissel gladweg genoeg, maar is nie in die gewone 1-2-3-4-5-R-styl opgestel nie. Die trurat is gesetel waar eerste rat gewoonlik gevind kan word, met eerste rat in die af-posisie. Aanvanklik het dit taamlik gelol om die vragmotor na vyfde rat oor te skakel, veral as ’n mens op spoed is en die rathefboom word opwaarts gedruk vir vyfde, net om te besef vyfde rat is afwaarts.
Jy raak egter gou gewoon daaraan. Die EX8 se binneruim is sowat 20% groter as dié van sy voorganger en die voorruit is ook vergroot om sig te verbeter. Die stuurkolom kan ook nou verder vorentoe en agtertoe verstel – alles vir beter rygemak.
Hyundai het ook die diensinterval vir die Mighty EX8 verhoog vanaf 10 000 km tot 20 000 km, wat die koste om die vragmotor te diens, asook staantyd, verminder. Boonop word die vragmotors uitgereik met ’n fabriekswaarborg van vier jaar (onbeperkte afstand) en ’n padbystandsplan van drie jaar of 200 000 km as deel van die standaardaanbod.
Vyf modelle is beskikbaar vanaf R426 425.
